Efeito COVID-19: com empilhamento significativo nos portos, as principais linhas de transporte de contêineres começam a pular a Índia

Relata-se que as principais companhias marítimas globais de contêineres, que incluem Maersk Line, Hapag-Lloyd, CMA-CGM e China Ocean Shipping Company (COSCO), começaram a ignorar completamente os principais gateways de contêineres do país.

transporte marítimo, comércio da Índia, exportação da Índia, impacto do coronavírus no comércio, China Ocean Shipping Company, Maersk Line, Jawaharlal Nehru Port Trust, porto de Chennai, porto de MundraContêineres de carga são vistos empilhados fora do terminal de contêineres de Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) em Mumbai, Índia, 15 de julho de 2015. A maioria dos portos e terminais privados que operam no país invocaram a cláusula de força maior, pois a maioria deles está envolvida em contratos de ponta a ponta e as operações foram gravemente interrompidas por vários motivos. (Reuters / Foto de arquivo)

Uma série de grandes companhias marítimas globais de contêineres começaram a pular os gateways de contêineres do país, após a interrupção causada nos principais portos pelo bloqueio imposto pelo Centro para verificar a propagação do COVID-19. Mas isso não afetou o número de navios comerciais que se deslocam nas rotas marítimas do oceano Índico, que continuam nos níveis anteriores de 11.000 a 12.000 navios a qualquer momento.

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As principais companhias de transporte de contêineres globais, que incluem Maersk Line, Hapag-Lloyd, CMA-CGM e China Ocean Shipping Company (COSCO), começaram a ignorar completamente os principais portões de contêineres do país, incluindo a estatal Jawaharlal Nehru Port Trust e O porto de Chennai e o porto de Mundra, operado por Adani, participantes da indústria confirmados paraThe Indian Express.



Devido à redução significativa na demanda, teremos viagens em branco (viagens canceladas pela transportadora) da Ásia Ocidental / subcontinente indiano para a Europa e Mediterrâneo ... e vice-versa, disse a Maersk Line, maior navio de contêineres do mundo, em um cliente comunicado de 3 de abril. Problemas na liberação de contêineres de importação dos portos e estações de frete de contêineres adjacentes, juntamente com os problemas decorrentes da completa falta de embarques de exportação da Índia, acabaram atrapalhando a programação das transportadoras.

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No entanto, isso não afetou o movimento da navegação comercial nas principais rotas de navegação do Oceano Índico, que são monitoradas 24 horas por dia pelo IMAC da Marinha da Índia. De acordo com fontes oficiais, o número de navios nessas pistas permanece o mesmo de 11.000-12.000 navios a qualquer momento. Há um total de 13 portos principais na Índia, que administraram um tráfego de 7,05 bilhões de toneladas métricas no FY20.

Imediatamente após a imposição do bloqueio de 21 dias, a Diretoria Geral de Navegação impôs uma quarentena de 14 dias aos navios que chegam de qualquer porto da China ou de qualquer país afetado pelo COVID-19. Enquanto os navios que chegam após 14 dias da partida de um país onde o vírus se espalhou não foram obrigados a cumprir as medidas de precaução adicionais, aqueles que registraram paradas em qualquer porto das nações afetadas para reabastecimento não foram considerados para o cálculo deste 14- trânsito diurno.

Como resultado dessas restrições e complexidades nas normas de atracação estipuladas, foram relatados engavetamentos significativos nos principais portos (estatais) e centros de transbordo de contêineres importantes da Índia, disse um funcionário envolvido no exercício. Isso foi acentuado pela falta de pessoal nos portos devido à escala rotativa desde o bloqueio. Os portos que não puderam cumprir os requisitos especificados foram simplesmente instruídos a não permitir a atracação de navios que chegassem dentro de 14 dias dos países infectados, o que aumentava ainda mais o engavetamento.

Para agravar ainda mais o problema, cerca de 70 por cento dos caminhoneiros que atendem JNPT em Mumbai, o centro de contêineres mais movimentado da Índia, abandonaram o trabalho e voltaram para suas aldeias após o surto e a subsequente repressão.

A maioria dos portos e terminais privados que operam no país invocou a cláusula de força maior, pois a maioria deles está envolvida em contratos de ponta a ponta e as operações foram seriamente interrompidas por uma série de razões.